Das Chaos bei Boeings 737 Max ist auch für diese zehn Unternehmen ein Chaos – und es sind keine Fluggesellschaften

Reuters berichtete diese Woche wurde bekannt, dass das italienische Unternehmen, das Rümpfe für den 787 Dreamliner herstellt, eine seiner Fabriken für vier Monate dieses Jahr schließen wird, da es seine Produktionsmengen an die geringere Nachfrage seines wichtigsten Kunden anpasst. Obwohl die 737 Max die größte Krise für Boeing darstellt, ist der 787 Dreamliner unter Kontrolle der Qualitätskontrolle von seiner eigenen Seite.

Obwohl Boeing einen Deal abschließen um seine frühere Rumpfeinheit zu erwerben, die das Exemplar produzierte, das einen Türstopfen verlor und den Luftfahrtgiganten in den Krisenmodus stürzte, muss es immer noch in der Gegenwart leben. Letzten Monat wurde berichtet, dass das Unternehmen Entlassung von Hunderten von Arbeitern in seinen Anlagen in Kansas, da die Produktion verlangsamt ist.

Dieser Elektronikzulieferer, der unter anderem Steckdosen herstellt, mit denen Sie Ihr Telefon während des Flugs aufladen können, kann seine Zukunft nicht vorhersehen, solange Boeing nicht weiß, wann es wieder mit der Herstellung neuer Flugzeuge beginnen kann.

CEO Peter sagte bei einer Telefonkonferenz zu den Quartalsergebnissen im Mai: „Natürlich gibt es da ein großes Problem, nämlich die Produktionsraten bei Boeing, unserem größten Kunden. Und speziell bei der [737 Max] werden wir einige unserer Überlegungen und Zahlen etwas transparenter machen.“

„Die Produktionsrate von Max ist im ersten Quartal gesunken, was nach allen Berichten ziemlich gut dokumentiert ist, und Boeing hat zum Ausdruck gebracht, dass sie diese so schnell wie möglich steigern wollen. Sie haben der Welt und schon gar uns gegenüber nicht klar gemacht, wie diese Steigerung aussehen wird.“

Nur einige Wochen später Die FAA sagte Eine Steigerung der Produktion der 737 Max ist unwahrscheinlich: „Ich glaube nicht , dass das in den nächsten Monaten passieren wird“, sagte Administrator Mike Whitaker auf einer Pressekonferenz.

Dieses Unternehmen, dessen Aufgabe es ist, Lager herzustellen, die Maschinen und Komponenten in Boeing-Flugzeugen in Bewegung halten, bleibt in der Unsicherheit des Flugzeugherstellers stecken.

In einer Telefonkonferenz zu den Quartalsergebnissen im Mai sagte CEO Michael Hartnett: „Wir versuchen gerade, diese Sache mit Boeing zu klären. Alle unsere Pläne sahen eine andere Aufbaurate für die Schichten vor. Und jetzt bewerten wir diese Pläne neu und legen fest, wie viel zusätzliches Geschäft wir hereinholen sollten, um die Verluste auszugleichen. Das ist sozusagen ein laufender Prozess.“

In Gesprächen mit Analysten und Investoren schrieb er den Rest des Jahres 2024 ab, versuchte aber, für die Zukunft optimistisch zu bleiben.

„Es wird kein normales Jahr – vorausgesetzt, Boeing löst seine Probleme und erreicht bei den jährlichen 737-Raten das gewünschte Niveau, also im oberen 50er-Bereich“, sagte er. „Ich meine, sie haben einen Auftragsrückstand von 10 Jahren. ist Zeug. Also müssen sie sich beeilen. Also müssen sie dieses Problem hinter sich lassen, vorausgesetzt sie kommen wieder in diese Art Stimmung. Ich glaube nicht, dass sie eine Wahl haben, sie müssen da hinter sich lassen. Sie müssen das hinter sich lassen.“

Das schwedische Unternehmen steckt hinter den Luftbefeuchtern Und Luftentfeuchter in Großraumflugzeugen wie Boeings 787 Dreamliner. Für dieses Geschäft läuft es noch stabil, aber alles, was Boeings Stabilität gefährdet, birgt die Gefahr, alles durcheinander zu bringen.

„Das gesamte Geschäft ist von Boeing betroffen und es ist sehr wichtig, dass Boeing wieder in den Normalzustand zurückkehrt und ein zuverlässiger Flugzeuglieferant ist“, sagte CTT-CEO Henrik Hojer kürzlich auf einer Investorenkonferenz. „Natürlich sind unsere Verbündeten ziemlich verärgert über die Lieferverzögerungen, denn sie brauchen diese Flugzeuge wirklich und ich denke, das ist zum Teil das, was wir sehen. Es ist extrem hart für uns.“

CTT möchte auch in das Geschäft mit den sogenannten „Narrowbody“-Flugzeugen einsteigen, in dem die 737 Max konkurriert. Doch Hojer meint, auf diesem Markt herrsche zu viel Turbulenz, als dass das Unternehmen dort einsteigen könne.

„Solange Boeing Probleme mit der Max hat, ist uns das egal“, sagte er.

Dieser Zulieferer liefert alles vom Fahrwerk bis zu Steuerhebeln für s Kunden, von denen Boeing bei Abstand der größte ist. Er trägt mehr als 20 Prozent zu Triumphs Auftragsbestand bei, wohingegen auf kein anderer Kunde mehr als 10 Prozent auf sich setzt. Natürlich ist eine schlechte Phase für Boeing auch eine schlechte Phase für Triumph.

„Angesichts der Unsicherheiten in Bezug auf Boeings kommerzielle Transportprogramme hat Triumph einen konservativen Haushaltsplan für 2025 verabschiedet und unsere bisherige interne Zinsannahme je nach Boeing-Plattform um 20 bis 30 Prozent gesenkt“, sagte CEO Daniel Crowley letzten Monat bei einer Telefonkonferenz zu den Geschäftsergebnissen. „Dies hat den Nettoeffekt einer Reduzierung unserer Umsatzprognose für das Geschäftsjahr 2025 um ungefähr 70 Millionen US-Dollar oder 6 % gegenüber früheren Zielen. Wir werden alle Beteiligten auf dem Laufenden halten, wenn Boeing seinen Produktionsbedarf festlegt, und werden weiterhin engagiert sein, während wir auf die Produktionssteigerung von Boeing warten.“

Howmet baut Komponenten für Düsentriebwerke, und viele dieser Triebwerke landen in Boeing-Flugzeugen. Wenn Boeing jedoch nicht weiß, wie viele Flugzeuge es bauen wird, gerät ein Unternehmen wie Howmet in Schwierigkeiten.

„Der eine Punkt, der dargelegt werden muss, ist die Tatsache der Beschränkung der FAA der Produktion der Boeing 737 MAX von 38 Maschinen pro Monat an Angesichts der anhaltenden Qualitätsprobleme bei Boeing“, sagte CEO John Plant bei einer Telefonkonferenz zu den Ergebnissen im Mai. „Diese Tatsachen werden in der Presse ausführlich berichtet und haben zu einer Los geführt und die Produktion der Boeing 737 MAX auf 38 Maschinen pro Monat beschränkt Die Produktion lag deutlich unter dem vorherigen Niveau von etwa 30 Flugzeugen pro Monat, was wiederum deutlich unter den Zielen für 2023 von 38 Flugzeugen pro Monat lag. Diese Aussicht auf eine Erhöhung auf Rate 42 bzw. 47 pro Monat ist im Jahr 2024 offensichtlich unwahrscheinlich. Dies hat Howmet dazu veranlasst, unser Jahr komplett neu zu planen.“

Die Neuplanung erfolgte so aggressiv, dass die Regierung ihre Haushaltsprognose tatsächlich anheben konnte.

„Wir haben diese Umsatzanpassung bei der Neuplanung anderer Geschäftsbereiche berücksichtigt – beispielsweise bei den Umsätzen für Ersatzteile, Verteidigung und Räder“, sagte Plant. „Und all diese Neuplanungen führen zu einer Gesamtumsatzsteigerung von rund 200 Millionen US-Dollar für 2024.“

Einige Unternehmen machen sowohl mit Boeing als auch mit seinem Hauptkonkurrenten Airbus Geschäfte. Wenn sie jedoch einen Teil ihrer Boeing-Aktivitäten einschränken, um von der Airbus‘ Streben nach Marktanteilen, laufen sie dabei in die Lage und laufen daran , sich angreifbar zu machen, wenn Boeing den Umschwung erfolgreich macht und beginnt, sein Geld bei Konkurrenten auszugeben, die über die entsprechenden Kapazitäten verfügen. Reuters berichtete kürzlich dass CFM, ein Triebwerklieferant und ein Joint Venture zwischen der französischen Safran und GE Aerospace, das Geld von Airbus auf dem Tisch liegen lassen musste, während dieser Flugzeughersteller versucht das Geld wiedergutzumachenHöchste Kapazität dank eines anderen Motorenlieferanten. Der dadurch entstandene Engpass war so gravierend, dass Airbus senkte seine Zielvorgaben für das Jahr.

Abgesehen davon, dass wir keinen Zugang zu CFM-Motoren und anderen Teilen haben – Boeings Verhandlungen den Teil von Spirit Aerosystems zu kaufen, der Boeing-Rümpfe baut bedeutet, dass Airbus nun über den Kauf des Teils von Spirit verhandeln muss, der Airbus-Rümpfe baut — die Probleme seines größten Konkurrenten drücken auch auf anderer Weise auf dem Konzern. Jetzt muss Airbus Wettrennen, um möglichst viele Flugzeuge zu bauen Marktanteile auszubauen, auch wenn seine Kapazitäten bis an die Grenze ausgelastet sind. Und als seine Kämpfe um die Gelegenheit zu erreichen sind nicht genug, ist das Zögern der anderen Hälfte des globales Flugzeugbau-Duopol lassen Raum für potenzielle neue Konkurrenten in die Leere treten.

Dieser Spezialmetalllieferant erklärte kürzlich, dass er sowohl bei seinen Großkunden als auch im Flugzeuggeschäft mit Herausforderungen konfrontiert sei.

„Es gibt eine Reihe von Problemen in der Lieferkette, über die Airbus, ehrlich gesagt, sehr offen gesprochen hat, und natürlich kennen wir die Herausforderungen, vor denen Boeing steht, nicht nur bei der 737 MAX, sondern ich denke, allgemein“, sagte CEO Jugal Vijayvargiya bei einer Telefonkonferenz zu den Quartalsergebnissen im Mai. „Ich würde sagen, dass sie ihre Produktionsprozesse wirklich, wirklich überprüft haben, um sicherzustellen, dass die Qualität an erster Stelle steht, und dass sie wirklich Schritte unternehmen, um ihren Bauplan nach Bedarf anzupassen.

„Wissen Sie, im ersten Quartal ist die Entwicklung in der kommerziellen Luft- und Raumfahrt deutlich rückläufig, mehr als wir erwartet hatten. Wenn wir an die Erholung für den Rest des Jahres denken, erwarte ich, dass sich die Bauraten verbessern werden. Aber diese Bauraten werden sicherlich nicht das Niveau erreichen, das sie im letzten Jahr oder so hatten. Ich rechne also damit, dass die kommerzielle Luft- und Raumfahrt im Allgemeinen vor Herausforderungen stehen wird.“