WASHINGTON (AP) – In Belgien und Deutschland liegen Autofabriken still. In einem beliebten britischen Kaufhaus kommt es zu Verzögerungen bei der Veröffentlichung der Frühjahrsmodekollektion. Ein in Maryland ansässiges Unternehmen, das Krankenhausbedarf herstellt, weiß nicht, wann es mit Ersatzteilen aus Asien rechnen kann.
Angriffe auf Schiffe im Roten Meer verursachen für den globalen Handel einen weiteren Schock und kommen zu den pandemiebedingten Stauungen in den Häfen und der russischen Invasion in der Ukraine zu nächst hinzu.
Houthi-Rebellen im Jemen, um die Offensive Israels gegen die Hamas im Gazastreifen zu stoppen, greifen Frachtschiffe an, die die Gewässer zwischen Asien mit Europa und den Vereinigten Staaten verkehren, und drängen den Schiffsverkehr vom Suezkanal um die Spitze Afrikas herum. Die Störungen führen zu Verzögerungen und die Kosten in der Höhe treiben – in einer Zeit, in der Welt noch ein Wiederaufleben der Inflation.
„Was gerade passiert, ist kurzfristiges Chaos, und Chaos führt zu höheren Kosten“, sagte Ryan Petersen, CEO des Supply-Chain-Management-Unternehmens Flexport. „Jedes Schiff, das umgeleitet wird, hat 10.000 Container an Bord. Um jede einzelne dieser Containerfahrten neu zu planen, müssen viele E-Mails und Telefonate geführt werden.“
Hinzufügen zu Chaos im globalen Schiffsverkehr ist, was Petersen einen „Doppelschlag“ nennt: Die Passage durch einen anderen wichtigen Handelskorridor — der Panamakanal – ist eingeschränkt durch durch Dürre verursachte niedrige Wasserstände. Und die Spediteure haben es eilig, Waren zu befördern, bevor chinesische Fabriken wegen der Feiertage zum chinesischen Neujahr vom 10. bis 17. Februar schließen.
Die Bedrohung wird umso größer, je länger der Krieg im Gazastreifen zieht sich hin. Eine einjährige Störung des Handels im Roten Meer könnte die Wareninflation um bis 2% ansteigen lassen, sagt Petersen, und versorgt die Welt damit die Schmerzen n zu verschärfen während sie bereits mit der Wirtschaft ... höhere Preise für Lebensmittel, Miete und mehr. Das könnte auch noch höhere Zinssätze bedeuten, die geschwächte Volkswirtschaften.
Derzeit wartet Man&Machine in Greater Landover, Maryland, auf eine Lieferung aus Taiwan und Großchina. Für das Unternehmen, das abwaschbare Tastaturen und Zubehör für Krankenhäuser und andere Kunden herstellt, gab es einen Rückschlag nach dem anderen.
Gründer und CEO Clifton Broumand erhält normalerweise etwa einmal im Monat eine Lieferung von Komponenten, doch die letzte Lieferung, die Asien vor vier Wochen verließ, hat Verspätung. Die normale Route – drei Wochen über den Suezkanal – wurde von der Regierung gesperrt. Angriffe der Huthi.
Auch eine Umleitung über den Panamakanal hat nicht funktioniert – die Lieferung wurde dort durch die Dürre behindert. Nun muss die Ware möglicherweise den Pazifik nach Los Angeles überqueren und von dort per Lkw oder Zug nach Maryland transportiert werden. Broumand hat keine Ahnung, wann die Produkte eintreffen werden.
„Es ist ärgerlich und interessant. Ich denke, jeder unserer Kunden hat Verständnis dafür. Es ist nicht so, dass man sagt: ‚Warum haben Sie das nicht geplant?‘ – wer hätte das gedacht?“, sagte er. „Wir rufen unsere Kunden an und sagen: ‚Hey, es wird sich verzögern. Das ist der Grund.‘ Das gefällt keinem, aber es wird niemanden umbringen, es ist nur eine weitere Frustration.“
Auch in anderen Branchen gibt es ähnliche Probleme.
Elektroautohersteller Tesla muss seine Fabrik schließen in der Nähe von Berlin von Montag bis 11. Februar aufgrund von Lieferverzögerungen. Die in chinesische schwedische Automarke Volvo hat ihr Fließband im belgischen Gent, wo Kombis und SUVs hergestellt werden, in diesem Monat drei Tage stillgelegt, während sie auf ein wichtiges Teil für das Getriebe wartete.
Die Produktion in einem Werk der Suzuki Motor Corp. in Ungarn wurde für eine Woche eingestellt, da es zu Verzögerungen bei der Lieferung von Motoren und anderen Teilen aus Japan kam.
Die britische Einzelhandelskette Marks & Spencer warnte, dass die Turbulenzen zu Verzögerungen bei der Veröffentlichung der neuen Frühjahrskollektionen für Kleidung und Haushaltswaren führen würden, die im Februar und März erscheinen sollten. Geschäftsführer Stuart Machin sagte, die Probleme im Roten Meer „beeinflussen jeden und sind etwas, worauf wir uns sehr konzentrieren“.
„Etwa 20 Prozent der in die USA importierten Kleidung und Schuhe kommen über den Suezkanal an“, sagte Steve Lamar, CEO der American Apparel & Footwear Association. Für Europa sind die Auswirkungen sogar noch größer: 40 Prozent der Kleidung und 50 Prozent der Schuhe durchqueren das Rote Meer.
„Dies ist eine Krise mit globalen Auswirkungen auf die Seeschifffahrtsbranche“, sagte Lamar.
Seit dem 19. Januar, so Flexport, werden oder werden fast 25 Prozent der weltweiten Schiffskapazität vom Roten Meer umgeleitet, was die Fahrten um Tausende von Meilen und ein bis zwei Wochen verlängert.
Die Kosten für den Transport eines 40-Fuß-Standardcontainers von Asien nach Nordeuropa sind von weniger als 1.500 Dollar Mitte Dezember auf fast 5.500 Dollar gestiegen. Der Transport asiatischer Frachten ins Mittelmeer ist laut der Frachtbuchungsplattform Freightos sogar noch teurer: fast 6.800 Dollar, gegenüber 2.400 Dollar Mitte Dezember.
Aber es könnte noch schlimmer sein. Auf dem Höhepunkt Supply Chain Backups Vor zwei Jahren kostete es 15.000 Dollar, einen Container von Asien nach Nordeuropa zu verschifft, und fast 14.200 Dollar, ihn von Asien ins Mittelmeer zu bringen.
„Was Unterbrechungen in der Lieferkette angeht, sind wir noch nicht einmal annähernd auf dem Niveau, das während der Pandemie passiert ist“, sagte Katheryn Russ, Wirtschaftswissenschaftlerin an der University of California, Davis.
In den Jahren 2021 und 2022 werden die amerikanischen Verbraucher, die durch die COVID-19-Lockdowns völlig außer sich geraten und mit staatlichen Hilfsschecks ausgestattet sind, ging auf Einkaufstour, bestellten Möbel, Sportgeräte und andere Waren. Ihre Bestellungen überforderten Fabriken, Häfen und Güterbahnhöfe, was zu Verzögerungen, Engpässen und höheren Preisen führte.
Heute ist die Lage anders. Nach dem Chaos in der Lieferkette haben die Reedereien ihre Flotten erweitert. Sie verfügen nun über mehr Schiffe, um mit Schocks fertig zu werden.
„Der Markt ist überkapazitätsbehaftet“, sagte Judah Levine, Forschungsleiter bei Freightos, „und das ist eine gute Sache. Es sollte genügend Kapazität vorhanden sein, um diese Störung abzufedern.“
Auch die globale Nachfrage hat sich abgekühlt – teilweise, weil die US-Notenbank und andere Zentralbanken erhöhte Zinssätze um die Inflation zu bekämpfen und teilweise weil Chinas Wirtschaftsmotor stottert . Die Inflation ist gesunken in den letzten anderthalb Jahren, ist jedoch immer noch höher, als es den Zentralbanken gewünscht wären.
„Es gibt wirklich große Kräfte, die die Inflation senken“, sagte Russ, der unter der Obama-Regierung Wirtschaftsberater des Weißen Hauses war. „Es ist schwer vorstellbar, dass (die Störung des Roten Meeres) die Inflationsrückgänge, die wir hier und da um mehr als ein Zehntel eines Prozentpunkts beobachten, erheblich durcheinanderbringen würde.“
Viele Unternehmen sagen, dass sie bisher keine nennenswerten Auswirkungen gesehen haben. Der Einzelhändler Target etwa sagte, die meisten seiner Produkte würden den Suezkanal nicht passieren und zeigte sich „zuversichtlich, dass wir unseren Gästen die Produkte liefern können, die sie wollen und brauchen“.
BMW sagte: „Alle Ampeln stehen auf Grün… die Versorgung unserer Werke ist sicher.“ Der norwegische Düngemittelgigant Yara sagte, er sei „nur leicht von den Transitproblemen im Roten Meer beeinträchtigt.“
Carlos Tavares, CEO des Autobauers Stellantis, sagte: „Bis zu ist alles OK. Die Dinge laufen gut.“
Die Atempause könnte jedoch nicht von Dauer sein. Wenn Frachtführer den Suezkanal ein Jahr lang meiden, „ist das eine wirklich große Sache“, warnte Flexport-CEO Petersen. Die höheren Kosten würden zu einer „Wareninflation von 1 bis 2 Prozent“ führen.
Jan Hoffmann, ein UN-Schifffahrtsexperte, warnte am Donnerstag, dass es im Roten Meer zu Problemen bei der Schifffahrt kommen könnte. stellte ein Risiko für die globale Ernährungssicherheit dar durch Verlangsamung der Getreideverteilung in Teile Afrikas und Asiens, die auf Weizen aus Europa und dem Schwarzmeerraum abhängig sind.
Es wäre noch schlimmer wenn sich der Nahostkonflikt ausweitet und treibt die Ölpreise in die Höhe der Ölpreise , die derzeit niedriger sind als am Tag vor dem Angriff der Hamas auf Israel am 7. Oktober.
Im Moment wursteln die Unternehmen noch durch.
Die Tochtergesellschaft Free People des Einzelhändlers Urban Outfitters importiert Kleidung aus Indien und versendet „einen Großteil davon per Flugzeug“, sagte Co-Präsident Frank Conforti diesen Monat auf einer Investorenkonferenz. Es sei jedoch zu teuer, Möbel und Haushaltswaren in Flugzeuge zu laden.
Zumindest seien Haushaltswaren nicht so „modeempfindlich“ wie Kleidung, sagte Conforti, sodass der Verlust von 15 Tagen „bei der Segelfahrt an die Südspitze Afrikas nicht das Ende der Welt“ sei.
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Anderson berichtete aus New York. Die AP-Wirtschaftsjournalisten Kelvin Chan in London, Anne D’Innocenzio in New York, Yuri Kageyama in Tokio, Tom Krisher in Detroit und David McHugh in Frankfurt haben zu dem Artikel beigetragen.
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