Während Trump seine Kampagne über den Hafeneigentum führt, sieht sich der Kanal Bedrohungen gegenüber, die kein geopolitischer Druck beheben kann.
MARTIN BERNETTI/AFP via Getty Images
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Als Präsident Donald Trump im Januar sein Amt antrat, zögerte er nicht sein Vorhaben zu erklären, den "Panamakanal zurückzuerobern" und warnte vor chinesischem Einfluss auf die kritische Wasserstraße. Bis August beharrte er bei den Vereinten Nationen auf diesem Standpunkt und bestand darauf, dass die Rolle Pekings "eine potenzielle Bedrohung für den globalen Handel und die Sicherheit" darstellt.
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Der Panamakanal spielt eine große Rolle in der amerikanischen Geschichte, da er zu Beginn des 20. Jahrhunderts von den USA mit enormen Kosten – sowohl finanziell als auch menschlich – gebaut wurde, bevor die Kontrolle 1999 an Panama überging. Und er bleibt zentral für den amerikanischen Handel: Das Schleusensystem bewegt jährlich etwa 270 Milliarden Dollar an Fracht. und wickelt 40 % des US-Containerverkehrs ab.
Doch während Trump seinen Feldzug wegen des Hafeneigentums führt, sieht sich der Kanal mit Bedrohungen konfrontiert, die kein geopolitischer Druck beheben kann. Eine mexikanische Eisenbahn positioniert sich als glaubwürdige Alternative. Schwere Dürren haben LNG-Carrier dazu veranlasst, längere Routen um Afrika herum zu nehmen. Und der Klimawandel verspricht weitere Kopfschmerzen für die etwa 50 Meilen lange Schleusenkette, die den weltweiten Schiffsverkehr am Laufen hält.
Wettbewerber haben bereits versucht, den Panamakanal herauszufordern – und sind spektakulär gescheitert. Der vorgeschlagene chinesisch unterstützte 50-Milliarden-Dollar-Kanal in Nicaragua, dessen Bau 2014 begann, kam nie über symbolische Spatenstiche und Zufahrtsstraßen hinaus. Bis 2024, wurde das Projekt stillschweigend eingestellt nach einem Jahrzehnt der Proteste, Umweltbedenken und dem finanziellen Zusammenbruch seines chinesischen Unterstützers.
Aber während der Panamakanal gegen die Natur kämpft, wettet Mexiko, dass es dort erfolgreich sein kann, wo Nicaragua gescheitert ist. Nicht durch den Bau eines weiteren Kanals, sondern mit einer Eisenbahn, die Mexiko hofft, einen Teil der Fracht zu erfassen, die durch die Wasserstraße fließt.
Der Interozeanische Korridor, der sich über 188 Meilen über die Landenge von Tehuantepec im Süden Mexikos erstreckt, ist eine kalkulierte Absicherung gegen die Verwundbarkeiten des Kanals. Während der jüngsten Dürren, der Kanal Haben die Mautgebühren fast um das Achtfache erhöht und die Anzahl und Größe der Schiffe eingeschränkt, die passieren dürfen.
Die Mexiko-Route würde es den Versendern ermöglichen, Container von einem Pazifikhafen auf die Eisenbahn zu übertragen und sie dann mit einem anderen Schiff auf der Atlantikseite abzuholen. Der interozeanische Korridor könnte Waren in sechs bis sieben Stunden transportieren, obwohl die Gesamttransitzeit unter Berücksichtigung der Lade- und Entladezeit eher 15 Stunden beträgt. Im Vergleich dazu dauert die Fahrt durch den Panamakanal 8 bis 10 Stunden, obwohl die jüngsten Wartezeiten zu Verzögerungen von bis zu zwei Wochen geführt haben.
Das Projekt hat etwa 6 Milliarden Dollar an Finanzierung von der mexikanischen Regierung und mehr als 2 Milliarden Dollar aus internationalen Quellen, darunter die Weltbank, angezogen. Es gibt Pläne für 10 Industriekomplexe entlang der Route, die Mexiko in die Lage versetzen, von Nearshoring-Trends zu profitieren, da US-Unternehmen Lieferketten aus China verlagern.
Die Eisenbahn ist kein Ersatz für den Kanal – der aktuelle Plan würde es ihr nur ermöglichen, etwa 5 % der Kapazität zu bewältigen. Aber 5 % einer Multi-Billionen-Dollar-Industrie sind immer noch beträchtlich und könnten erweitert werden, wenn die Dinge gut laufen, was die Kontrolle bedroht, die die Wasserstraße über den Transit in der Region hat.
Die jüngsten Verzögerungen waren auf den Mangel an Regen zurückzuführen, auf den der Panamakanal angewiesen ist, um seine Schleusen mit Wasser zu füllen. Während der schweren Dürrebedingungen von 2022 bis 2024 war der Kanal gezwungen, die Durchfahrten drastisch zu reduzieren und Gewichtsbeschränkungen für Schiffe zu verhängen, um Wasser zu sparen.
Die Auswirkungen waren dramatisch. Die Schiffsdurchfahrten gingen im Geschäftsjahr 2024 um 29 % zurück, wobei LNG Verkehr um 66 % sank.
Doch das Geschäftsjahr 2025 erzählte eine andere Geschichte. Mit der Erholung der Wasserstände erholte sich auch das Schicksal des Kanals. Die Durchfahrten stiegen um fast 20 % und die Einnahmen sprangen um 14,4 % auf 5,7 Milliarden Dollar, was die Erwartungen übertraf. Der Nettogewinn erreichte 4,1 Milliarden Dollar, ein Anstieg von 695 Millionen Dollar gegenüber dem Vorjahr.
Doch die Erholung kommt mit Vorbehalten. LNG-Lieferungen, ein lukratives Segment, "verzeichneten Ergebnisse unter den Erwartungen" laut der Kanalbehörde, wobei die Transportunternehmen die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika beibehalten. Und die Erholung wurde durch "Vorladen" unterstützt, als Unternehmen Vorauslieferungen tätigten, um potenziellen Handelskriegskosten zuvorzukommen. Das trug mindestens 100 Millionen Dollar zum Endergebnis bei, ist aber nicht nachhaltig.
Die Kanalbehörde eilt, um für eine trockenere Zukunft bereit zu sein. Ein 1,6 Milliarden Dollar teures Staudammprojekt am Rio Indo soll 2027 mit dem Bau beginnen. Es gibt auch einen Plan für eine Flüssiggas-Pipeline, die den Kanal umgeht, indem sie auf eine 76 Kilometer lange "Landbrücke" setzt.
Die starken Ergebnisse des Panamakanals im Fiskaljahr 2025 zeigen, dass er sich von einer Krise erholen kann. Aber abgesehen von den geopolitischen Kämpfen bleibt die zugrunde liegende Spannung bestehen: Eine hundert Jahre alte Wasserstraße, die gebaut wurde, als die Klimamuster vorhersehbarer waren, steht nun vor einer Ära schwerer Dürren und extremen Wetters.
Alles, während ein hungriger Konkurrent in den Startlöchern wartet.
