Nachdem Elon Musks Gehaltspaket genehmigt wurde, wettet das Unternehmen, das das EV-Zeitalter aufgebaut hat, darauf, das nächste zu gestalten — mit Robotern, Daten und Überzeugung.
Vincent Feuray/Hans Lucas/AFP via Getty Images
Mit 1 Billion Dollar könnten Sie: den Welthunger fast dreimal beenden, 1/38 der US-Staatsverschuldung tilgen, Shohei Ohtani etwa 14.000 Jahre lang in Los Angeles werfen und schlagen lassen, 666.666.666.666,67 Costco $COST-Hotdogs kaufen, die reichste Person der Welt werden — oder theoretisch die ungeteilte Aufmerksamkeit von Elon Musk für die nächsten 10 Jahre haben. Am Donnerstag wählte Tesla $TSLA die letzte Option.
Das Unternehmen machte Musk, den reichsten Mann der Welt, noch reicher, nachdem 75 % der Aktionäre sein (incentive-schweres) Vergütungspaket von 1 Billion Dollar genehmigt hatten, die größte Entschädigung aller Zeiten für einen CEO. Die Meilensteine, die im nächsten Jahrzehnt erreicht werden sollen, sind ebenso gewaltig wie diese Schlagzeilenzahl selbst — eine Marktkapitalisierung von 8,5 Billionen Dollar, gegenüber etwa 1,5 Billionen Dollar heute; ein bereinigtes EBITDA von rund 400 Milliarden Dollar; der Verkauf von 20 Millionen Autos; und die Einführung von einer Million Robotaxis und Optimus-Robotern im nächsten Jahrzehnt. Das Erreichen dieser Ziele würde Musks Anteil von etwa 15 % auf 25 % erhöhen, ein Kontrolltransfer, der ihm den erhöhten Einfluss geben würde, den er lange gesucht hat.
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Tesla-Vorstandsmitglieder, hartgesottene Fanboys und -girls des Unternehmens mit treuhänderischen Pflichten und sogar Musk selbst rahmten den Deal als notwendige Bestechung ein, um ihn im Fahrersitz des Unternehmens zu halten und auf die Straße vor ihm zu konzentrieren. Er fragte bei der letzten Gewinnaufruf des Unternehmens, warum er überhaupt eine „Roboterarmee“ bauen sollte, wenn das Unternehmen ihm nicht die Kontrolle über diese „Roboterarmee“ geben würde.
Aufsichtsratsvorsitzende Robyn Denholm sagte, der Vorstand sei besorgt, dass Musk das Unternehmen verlassen würde, wenn dieses Vergütungspaket nicht genehmigt würde. Und die Besorgnis war berechtigt. Musk hat den größten Teil dieses Jahres damit verbracht, um seine eigenen Ablenkungen zu kreisen.
Er startete, dann verwarf er das bemerkenswert ineffiziente Department of Government Efficiency (DOGE) nach ein paar chaotischen Monaten bürokratischen Austeritätsspiels; machte beste Freunde-Armbänder mit Präsident Donald Trump, bevor ihre Allianz in einem Wettbewerb der Egos und Sendezeit implodierte; flirtete mit der Gründung seiner eigenen politischen Partei, der America Party; und verwandelte X $TWTR in ein Megafon für die extreme Rechte. Er hat mehr SpaceX-Raketen gestartet, die nicht am Himmel bleiben konnten, als vierteljährliche Updates, um Teslas Aktienkurs in die Höhe zu treiben. Und er hat mehr Lob für xAI — und sein Grok-Modell — als für das Autobusiness verteilt, das immer noch die Rechnungen bezahlt.
Tesla hat — wieder theoretisch — Musks Aufmerksamkeit für die nächsten 10 Jahre gekauft. Im besten Fall bedeutet das, dass er 1 Billion Gründe hat, genau das zu tun, was das Unternehmen von ihm will: ein Autounternehmen in ein KI-Unternehmen verwandeln, Straßen in ein lebendiges Motherboard mit Fahrbahnmarkierungen verwandeln und eine Roboterarmee auf die Welt loslassen, die Musk immer wieder mit einer verwechselt. Im schlimmsten Fall hat Tesla Musk gerade 1 Billion Gründe gegeben, zu tun, was er will.
Tesla will eine Million Robotaxis von seinem Billionen-Dollar-Mann. Im Moment besteht die große autonome Flotte des Unternehmens aus etwa ein paar Dutzend Autos, die unter menschlicher Aufsicht in Austin, Texas, herumkriechen. Das Streben klingt immer noch unendlich, aber die Arithmetik schrumpft weiter. Für Investoren ist es eine bekannte Geschichte: ein Mondschuss, der noch keinen Linksabbieger machen kann.
Sollte der Zeitplan von Tesla eingehalten werden, müssten sich diese wenigen Dutzend Autos etwa vierzigtausendfach multiplizieren, um das Ziel von Musk von einer Million in 10 Jahren zu erreichen. Das bedeutet, dass jährlich etwa 100.000 vollautonome Fahrzeuge gebaut und eingesetzt werden müssten — ein Ausbau, der neue Fabriken, neue Dateninfrastruktur und einen globalen regulatorischen Rahmen erfordern würde, der noch nicht existiert.
Und den Zeitplänen von Musk kann man selten trauen. 2019 behauptete Musk am „Autonomy Day“ von Tesla, dass eine Flotte — „mehr als eine Million“ — seiner revolutionären Robotaxis im nächsten Jahr auf die Straße kommen würde. Der Prototyp wurde fast fünf Jahre später, 2024, enthüllt. Im Juli 2025 erklärte er, dass die Robotaxis „die Hälfte der Bevölkerung der USA ... bis Ende des Jahres“ abdecken würden. Zwei Monate später nahm er das zurück auf „acht bis zehn US-Metropolen“ innerhalb der nächsten zwei Monate. Wer weiß, was er bis Ende des Jahres noch sagen wird.
Die Robotaxis von Tesla sind immer noch in einer regulatorischen Sackgasse gefangen. Und obwohl Tesla behauptet, dass es bald auf die Straße kommt, scheinen seine Konkurrenten im Bereich der autonomen Fahrzeuge — nämlich Waymo und Baidu — besser auf die Zukunft vorbereitet zu sein. Tesla braucht sogar so lange, dass Nvidia $NVDA beschlossen hat, in das Geschäft einzusteigen. Während Waymo und Baidu durch begrenzte, stadtweite Flotten skalieren, bei denen die Regulierungsbehörden jede Meile überwachen, perfektioniert Tesla noch überwachte Demos in Austin. Sein Ansatz ist Autonomie durch offene Beta, was Tesla zum sichtbarsten Akteur in diesem Bereich gemacht hat, aber auch zum am wenigsten regelkonformen. Und Tesla setzt auf eine Verbraucherarmee von nur kameragesteuerten Fahrzeugen, die unterwegs lernen; Musk hat das konventionellere LiDAR als lahm, dumm, teuer und überflüssig bezeichnet.
Wenn der Billionen-Dollar-Plan davon abhängt, dass Robotaxis zu einer vernetzten, geldverdienenden Flotte werden, dann basiert die gesamte KI-Story des Unternehmens darauf, diese Wette richtig zu machen.
In einem Jahrzehnt könnten die Straßen, die Musk sich vorstellt, wie ein nahtloses, summendes Netzwerk aussehen — Teslas, die Teslas trainieren, jede Meile, die den nächsten Algorithmus speist. Oder sie könnten wie heute aussehen, nur lauter: menschliche Fahrer, die semi-autonome Autos beaufsichtigen, die immer noch nicht zwischen einem Fußgänger und einem Schatten unterscheiden können. Das Rennen um die Robotaxis ist der erste wirkliche Test für Musks Billionen-Dollar-Leine — ob Tesla Fokus gekauft hat oder nur einen weiteren teuren Umweg.
Wenn Robotaxis Teslas Traum sind, Straßen in Einnahmen zu verwandeln, dann ist Optimus sein Traum, Menschen in Margen zu verwandeln. Musk hat den humanoiden Roboter — einen schlanken, 5-Fuß-8, 125-Pfund-Zweibeiner, der entworfen wurde, um „gefährliche, sich wiederholende und langweilige Aufgaben zu eliminieren“ — als das bisher wichtigste Produkt des Unternehmens bezeichnet. Er hat gesagt, es könnte mehr wert sein als das gesamte Autogeschäft von Tesla und „rund 80 %“ des langfristigen Wertes des Unternehmens ausmachen. Wenn der Billionen-Dollar-Plan Teslas Mondschuss ist, dann ist Optimus die Kolonie, die er dort zu bauen hofft.
Im Moment ist die Kolonie mehr Konzept als Eroberung. Die neuesten Prototypen — gefilmt beim Gehen, Wäschefalten und gegenseitigen Übergabe von Gegenständen — haben Schlagzeilen vor allem dafür gemacht, wie wenig menschlich sie immer noch sind. Im Palo Alto-Ingenieurbüro von Tesla trainieren Mitarbeiter die Roboter noch immer mit Motion-Capture-Anzügen, indem sie Aufgaben wie Tischwischen oder Kistenstapeln nachstellen, damit die Roboter ihre Bewegungen nachahmen können. Musk besteht darauf, dass die Massenproduktion „bald“ beginnen wird, aber das ist ein relativer Begriff von einem CEO, der seit 2019 „nächstes Jahr“ Robotaxi-Flotten verspricht.
Dennoch ist Musks humanoides Konzept verführerisch. Wenn Optimus funktioniert – wenn es Produktionsarbeiter, Lieferfahrer oder sogar Labortechniker ersetzen kann – hört Tesla auf, nur ein Autohersteller zu sein, und wird auch zu einem Arbeitsunternehmen. Jeder Roboter könnte theoretisch Einkommen erzielen, so wie ein Auto eines Tages Fahrpreise einbringen könnte. Fabriken könnten rund um die Uhr laufen; Haushalte könnten einen Roboter mieten, wie einen Roomba mit Armen. Aber die technische Lücke ist riesig: Kein bestehender humanoider Roboter hat das Gleichgewicht, die Fingerfertigkeit oder die Kosteneffizienz in großem Maßstab gemeistert.
Investoren haben Musks „Roboterarmee“-Reden schon früher gehört, und der wahre Kampf betrifft Daten – nicht Metall. Jeder neue Prototyp generiert ein paar weitere virale Clips, aber keinen kommerziellen Fahrplan. Teslas Billionen-Dollar-Jahrzehnt hängt davon ab, diese Clips in Verträge umzuwandeln. Denn wenn die nächsten 10 Jahre darauf abzielen sollen, zu beweisen, dass Musk mehr bauen kann, als er verspricht, dann wird Optimus – der potenzielle Arbeiter, die brandneue Arbeitsklasse – der wahrhaftigste Test dafür sein, ob Tesla immer noch auf Visionen oder auf Glauben läuft.
Die Billionen-Dollar-Geschichte könnte immer noch auf dem Produkt beruhen, das alles begonnen hat – dasjenige, das Musk jetzt wie eine Nebenquest behandelt. Und Teslas Autogeschäft, die eigentliche Maschine hinter Musks Mythologie, verliert an Drehmoment.
Weltweite Auslieferungen fielen Anfang 2025 um 13 %, und die Verkäufe in China – Teslas einst glänzender Wachstumsmotor – brachen in diesem Herbst um fast 36 % auf ein Dreijahrestief ein, während BYD und Li Auto Tesla weiterhin das Wasser abgraben. In Europa erobern Volkswagen und Hyundai den EV-Markt zurück, den Tesla einst neu definierte. Niemand will den Cybertruck kaufen. Teslas kurzer Aufschwung im vergangenen Quartal durch US-EV-Kredite ist bereits verschwunden, und die „erschwinglichen“ Refreshes, die die Nachfrage neu entfachen sollten, landeten mit einem Knall; das sogenannte Budget-Modell 3 und Modell Y kosten jeweils fast 40.000 USD, sind funktional reduziert und immer noch außer Reichweite für die Käufer, die sie zurückgewinnen sollten.
Die operativen Margen des Unternehmens, einst nahezu mythisch, sind auf einstellige Werte gefallen. Die Marke, die einst die EV-Ära definierte, wird nun von billigeren, schneller agierenden Konkurrenten verdrängt.
Die Probleme haben in der Werkstatt nicht aufgehört. Rechtliche Probleme sind in Hülle und Fülle vorhanden. Im Februar rief Tesla fast 380.000 Fahrzeuge wegen Problemen mit der Servolenkung zurück, gefolgt von 46.000 Cybertrucks, deren Edelstahlverkleidungen sich bei Autobahngeschwindigkeit gefährlich lösten. Anfang dieses Jahres gab es einen weiteren Software-Rückruf – diesmal zwei Millionen Autos – um das Fahrerüberwachungssystem von Autopilot zu beheben. Insgesamt liest sich das wie eine Erinnerung daran, dass Tesla trotz aller Reden über KI-Durchbrüche und Roboterarbeit immer noch im chaotischen, mechanischen Geschäft der Herstellung tätig ist.
Und dieses Geschäft verlangsamt sich. Tesla lieferte 2024 etwa 1,8 Millionen Fahrzeuge aus und ist auf dem Weg zu rund 1,6 Millionen in diesem Jahr. Um Musks Ziel von 20 Millionen Fahrzeugen innerhalb eines Jahrzehnts zu erreichen, müsste das Unternehmen die Produktion jährlich um etwa 28 % steigern – ein Tempo, das in den 2030er Jahren die kombinierte Produktion von Toyota $TM und Volkswagen übertreffen würde, während es weniger ausgibt und mehr verlangt.
Kann Tesla es sich leisten, die Zukunft zu bauen, während es noch die Gegenwart repariert? Wenn der Billionen-Dollar-Plan davon abhängt, mehr Teslas zu produzieren, dann beginnt das nächste Jahrzehnt des Unternehmens hier: auf der Montagelinie, wo Ambition auf Schwerkraft trifft. Tesla kann nicht die Zukunft liefern, wenn es ständig über die Gegenwart stolpert. Bei all dem Gerede über Roboter und Mondflüge ist Tesla immer noch ein Autohersteller mit einem Verkaufsproblem. Und wenn Musk die Gegenwart nicht profitabel machen kann, könnte seine Billionen-Dollar-Zukunft einfach ausgehen, bevor sie jemals das Werk verlässt.
Tesla will wie ein Softwareunternehmen bewertet werden, baut aber immer noch Autos in einer Fabrikhalle. Seine Marktkapitalisierung liegt heute bei etwa 1,4 Billionen Dollar — erstmals wurde 2021 die Billionen-Grenze überschritten, zwei Drittel des Wertes wurden im folgenden Jahr verloren und der Billionen-Status erst 2024 wieder erreicht. Musks möglicher Auszahlungsbetrag ist an ein Marktkapitalisierungsziel von 8,5 Billionen Dollar gebunden, eine Zahl, die so weit jenseits des Automobilsektors liegt, dass sie weniger als Prognose denn als Maßstabsangabe fungiert.
Dieses Ziel würde Tesla etwa vier- bis fünfmal so wertvoll machen wie den Rest der globalen Autoindustrie zusammen (vorausgesetzt, es gibt keine großen Veränderungen in den Bewertungen). Es würde das Unternehmen in eine Liga mit Nvidia, Apple $AAPL und Microsoft $MSFT stellen, deren Bewertungen auf Margen basieren, nicht auf Wundern. Apples Reich aus Hardware und Dienstleistungen erzielte im Geschäftsjahr 2025 Einnahmen von 416 Milliarden Dollar und einen Gewinn von 112 Milliarden Dollar. Microsofts cloudgetriebene Maschine verdiente 282 Milliarden und 102 Milliarden, respektive. Tesla hingegen produzierte 2024 Einnahmen von 96,8 Milliarden und einen Gewinn von 15 Milliarden, während es fast 10 Milliarden im Jahr in neue Fabriken und Ausrüstung investierte, nur um Schritt zu halten. Doch irgendwie hat Tesla ein zukünftiges KGV von etwa 190, eine Zahl, die davon ausgeht, dass die Zukunft genau so kommt, wie Musk sie beschreibt.
Zum Vergleich: Der Rest der „Magnificent Seven“ — Apple, Microsoft, Nvidia, Amazon $AMZN, Alphabet $GOOGL und Meta $META — wird laut Bloomberg-Daten im Durchschnitt mit dem 19-fachen des geschätzten EBITDA 2025 und dem 31-fachen des Gewinns gehandelt. Teslas Bewertung ist in beiden Fällen etwa fünfmal höher. Diese Unternehmen erzielen echte Gewinne; Tesla erzeugt Glauben. Wenn Musk tatsächlich sein EBITDA-Ziel von 400 Milliarden Dollar erreicht, würden Teslas Multiplikatoren endlich „normal“ aussehen — aber das Unternehmen müsste seine Gewinne etwa dreißigfach steigern, um dahin zu kommen.
Die Expansion des EBITDA von etwa 13 Milliarden Dollar heute auf 400 Milliarden Dollar bis 2035 würde bedeuten, dass Tesla schneller Gewinne steigert als jeder Automobilhersteller in der Geschichte — und schneller, als es die meisten Technologieunternehmen jemals getan haben. (Nur Nvidia hat etwas ähnliches geschafft.)
Die Mathematik lässt Tesla wenig Raum für Fehler. Ein Unternehmen, das bereits über seinen Mitbewerbern — und seinen eigenen Fundamentaldaten — bewertet ist, muss eine Bewertung rechtfertigen, die von völlig neuen Geschäften abhängt. Die Autos allein können es nicht dahin bringen. Was jetzt verkauft wird, ist nicht nur die Produktlinie; es ist das Versprechen, dass Tesla Märkte wieder zu Gläubigen machen kann. Deshalb ist Teslas nächstes Kapitel wichtig. Ein Unternehmen, das bereits mehr wert ist als seine Branche, setzt seine Zukunft darauf, neue zu schaffen — Robotaxi-Netze, humanoide Arbeit und vielleicht etwas noch seltsameres. Die Marktkapitalisierung ist ein Versprechen, dass Tesla jeden Billionenbetrag in einen weiteren Akt der Neuerfindung verwandeln kann.
Letztendlich ist Teslas Billionen-Dollar-Plan, um Musk zu halten, weniger ein Gehaltspaket als eine Prophezeiung — eine, die das nächste Jahrzehnt der Innovation auf einen Mann wettet, der behauptet, er lebe 10 Jahre in der Zukunft. Die einzige Frage ist, ob das Unternehmen (und der Rest der Welt) mithalten kann. Irgendwann kommen auch Raketen zurück zur Erde.
