Die erschwinglichen Kleinwagen, die einst die Auffahrten in Amerika füllten, wurden durch eine Parade von immer größeren Trucks und kompakten SUVs ersetzt.
Kiyoshi Ota/Bloomberg via Getty Images
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Als Präsident Donald Trump darüber nachdachte Japans kleine Kei-Autos nach Amerika zu bringen (er nannte sie „wirklich niedlich“) während einer Pressekonferenz letzten Monat, schien er ein echtes Verbraucherproblem anzusprechen. In Japan ist ein einfaches neues Kei-Auto kostet etwa 10.000 $. In Amerika haben die durchschnittlichen Neuwagenpreise , und die Käufer zögern zunehmend, kaufen gebraucht oder behalten einfach länger als je zuvor alternde Fahrzeuge. Und wenn sie kaufen, dann kleinere. Kompakt-SUVs im Verkauf. Mittelgroße LKWs gewinnen gegenüber Modellen in voller Größe an Boden.
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Schade, dass Detroit vor Jahren aufgehört hat, kleine Autos zu bauen. Ford $F verkauft genau ein Auto heute in den Vereinigten Staaten, der Mustang. Chevrolet hat sich auf die Corvette zurückgezogen. Die erschwinglichen Kleinwagen, die einst amerikanische Einfahrten füllten, wurden durch eine Parade von immer größeren Lastwagen und kompakten SUVs ersetzt. Die Diskrepanz zwischen dem, was die Verbraucher wollen und dem, was Detroit baut, war noch nie so groß.
Die amerikanische Truck-Monokultur entstand nicht nur aus Konsumentennachfrage. Sie wurde teilweise durch eine Gesetzeslücke in den Kraftstoffverbrauchsvorschriften gefördert, die seit fast zwei Jahrzehnten offen daliegt.
Als der Kongress 2007 die CAFE-Standards überarbeitete, knüpften die Gesetzgeber die Kraftstoffverbrauchsziele an die Fahrzeuggröße. Größere Fahrzeuge haben weniger ehrgeizige Effizienzanforderungen als kleinere.
Die unbeabsichtigte Folge war im Nachhinein vorhersehbar. Automobilhersteller entdeckten, dass sie schmerzhafte Effizienz-Investitionen umgehen konnten, indem sie einfach ihre Fahrzeuge größer machten. In Kombination mit höheren Gewinnspannen bei Lastwagen und SUVs drängte die Anreizstruktur die gesamte Industrie zur Vergrößerung. Forscher schätzten, dass die gesamte US-Flotte dadurch zwischen zwei und 32% größer werden könnte, mit Emissionen, die dem Betrieb mehrerer zusätzlicher Kohlekraftwerke entsprechen.
Jetzt hat Trump sich bewegt, um diese ohnehin schon großzügigen Standards weiter zu schwächen . Seine Regierung schlug vor, das Kraftstoffverbrauchsziel für 2031 von rund 50 Meilen pro Gallone auf etwa 34,5 zu senken und die Geldstrafen für Automobilhersteller, die nicht einmal diesen reduzierten Standard erfüllen, abzuschaffen. GM und Stellantis $STLA-Führungskräfte standen neben ihm im Oval Office, als er die Änderungen ankündigte.
Die Biden-Regierung hatte geschätzt, dass die höheren Standards den Amerikanern insgesamt 23 Milliarden Dollar an Kraftstoffkosten sparen würden. Trump behauptete ohne Beweise, dass seine Rücknahme 1.000 Dollar vom Preis eines Autos abziehen würde.
Die Ironie von Trumps Kei-Car-Kommentaren besteht darin, dass die Einführung wirklich erschwinglicher Kleinwagen in Amerika genau die Art von regulatorischem Eingriff erfordern würde, den seine Regierung offenbar nicht bereit ist zu leisten.
Japanische Kei-Autos bleiben teilweise deshalb günstig, weil sie nach anderen Sicherheitsstandards gebaut werden als amerikanische Fahrzeuge. Ein Honda $HMC N-Box, eines der meistverkauften Modelle Japans, kostet zwischen 12.000 und 15.000 Dollar und erreicht etwa 50 Meilen pro Gallone. Aber es fehlen Airbags, Antiblockiersysteme und andere in den USA vorgeschriebene Funktionen. Das Hinzufügen dieser Anforderungen würde den Preis auf etwa 22.000 Dollar anheben, was vergleichbar mit einem Toyota $TM Corolla ist und das Wertversprechen vollständig eliminieren würde.
Trotz dieser Hindernisse zeigen Amerikaner bereits Interesse an kleinen Fahrzeugen. Kei-Trucks sind die größte Fahrzeugklasse, die individuell in die USA importiert wird, mit etwa 7.500 die letztes Jahr ankamen unter einer 25 Jahre alten Oldtimer-Ausnahme. Dies sind jahrzehntealte Fahrzeuge mit sechsstelligen Laufleistungen, die keine Autobahngeschwindigkeiten erreichen können. Die Fahrer wollen sie trotzdem.
Einige Startups versuchen, diese Lücke zu schließen. Slate Auto, unterstützt von Jeff Bezos, plant den Bau eines abgespeckten elektrischen 20.000-Dollar-Trucks ab nächstem Jahr in Indiana, wobei Lackierung, Touchscreens und elektrische Fensterheber weggelassen werden, um den Preis zu erreichen. Das in San Francisco ansässige Telo ist entwickelt einen kompakten Elektro-Pickup ungefähr so groß wie ein Mini Cooper. Mit 41.000 Dollar ist er teurer als Slates einfaches Angebot, aber immer noch fast ein Drittel günstiger als ein herkömmlicher Truck.
Aber dies bleiben Nischenbemühungen. Die großen Autohersteller haben wenig Interesse am margenschwachen Kleinwagenmarkt gezeigt, besonders jetzt, da der regulatorische Druck verschwunden ist. Fords Versuch mit einem Elektro-Lkw war der Lightning, ein vollwertiger F-150, der einen Preis von 40.000 US-Dollar versprach und einen von 55.000 US-Dollar lieferte. Das Unternehmen tötete ihn letzten Monat nachdem es bei jedem Verkauf Geld verloren hatte. Seine neue Strategie priorisiert ausdrücklich „höherverzinsliche Bereiche“ über erschwingliche E-Fahrzeuge.
Für amerikanische Verbraucher, die aus dem Neuwagenmarkt herausgepreist sind, bleibt die Botschaft aus Detroit unverändert. Sie können jedes Fahrzeug haben, das Sie wollen, solange es ein Lkw ist.
