Sicherheitsvorschriften zum Schutz von Brücken vor Schiffskollisionen basieren auf Berechnungen, die auf der Verwendung von 195 Fuß langen Lastkähnen und nicht den heute verkehrenden Superschiffen basieren.
Der Schutz der amerikanischen Brücken wurde in den letzten Wochen in Frage gestellt, nachdem ein riesiges Containerschiff getroffen und zerstört die Francis Scott Key Brücke in Baltimore letzten Monat. Nun stellt sich heraus, dass die Sicherheitsstandards viele US-Brücken werden gebaut Sie basieren tatsächlich auf veralteten Modellen, die vor Jahrzehnten in Westdeutschland entwickelt wurden.
Berechnungen, um herauszufinden, wie viel Schutz eine Brücke vor Schiffskollisionen benötigt wurden vor über 50 Jahren in Westdeutschland entwickelt. berichtet die Washington Post. Darüber hinaus basieren die verwendeten Modelle auf Kräften, die von einem 69 Meter langen Schiff ausgeübt werden würden, das gegen eine Brücke prallt, und nicht auf den modernen Superschiffen, die heute unsere Meere befahren und mehr als 270 Meter messen können. Da die Post berichtet:
An der 1976 veröffentlichten westdeutschen Forschung sei grundsätzlich nichts auszusetzen, sagte Preben Terndrup Pedersen, Brückenkollisionsexperte und emeritierter Professor an der Technischen Universität Dänemarks. Diese frühe Forschung hatte sich auf den Schutz von Reaktoren auf atomgetriebenen Schiffen konzentriert und bildete die Grundlage für die Berechnung der „Schiffskollisionsaufprallkraft“ auf Brückenpfeiler in den US-Spezifikationen.
„Aber die numerischen Werkzeuge, die wir seitdem entwickelt haben, und die Erfahrung, über die wir heute verfügen, sind so viel besser“, sagte Pedersen. In einer Studie aus dem Jahr 2020, die in der Fachzeitschrift Marine Structures veröffentlicht wurde, stellten er und seine Kollegen fest, dass die US-Spezifikationen die Kraft einer Kollision mit einem großen Containerschiff um 40 Prozent unterschätzen und einen weitaus geringeren Widerstand gegen Schiffszusammenstöße erfordern als die in der Europäischen Union verwendeten Eurocodes. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass die Spezifikationen für die Berechnung der Kraft einiger kleinerer Schiffe angemessen waren.
Im Anschluss an die Studie aus dem Jahr 2020 warnten Experten, dass mehr getan werden müsse, um Brücken vor der Möglichkeit eines Frontalzusammenstoßes zu schützen. Ein Experte, der Post sprach mit warnte , dass die Gesetzgebung manchmal einen „Weckruf“ braucht wie der Einsturz der Baltimore-Brücke um echte Veränderungen herbeizuführen.
Jede Änderung der Regeln zur Sicherheit von Brücken würde wahrscheinlich nur Neubauten bedecken, wodurch Hunderte von Brücken in den USA ähnlichen Katastrophen anfällig sind. Das liegt an der Lage daran , dass es immer noch Brücken über viel befahrene Wasserstraßen ohne jeden Schutz gibt – einfach weil sie gebaut wurden bevor dies erforderlich war.
Zur Veranschaulichung dieses Problems: Post sprach mit einem Experten, der argumentierte, dass die Francis Scott Key Brücke für ihre Zeit die Sicherheitsanforderungen erfüllte. Allerdings stammten diese aus den 1960er Jahren, als das größte Schiff auf den Meeren die Encounter Bay, die etwa die Hälfte von Containern wie das Dali. Da das Post fügt hinzu:
Damals enthielten die Mindestanforderungen für die Konstruktion von Brücken keine Normen dazu, wie stark eine Brücke sein muss, um einem Schiffszusammenstoß standzuhalten. Diese Normen wurden nach Angaben des Verbandes erst 1994 erlassen, drei Jahre nachdem seine Mitglieder erste Richtlinien zu diesem Thema erstellt hatten.
Nun, die Bundesautobahnverwaltung hat Experten versichert, dass es die Sicherheitsvorschriften für Bauwerke wie Brücken regelmäßig überarbeitet und aktualisiert und hinzugefügt hat, dass es „von der Zuverlässigkeit und dem Sicherheitsniveau dieser Standards vertrauen hat“, sagt das Post.
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