Sattelschlepper ohne Person an An Bord? Die Zukunft für selbstfahrende LKW auf US-Straßen ist nah

PITTSBURGH (AP) – Auf einer dreispurigen Teststrecke entlang des Monongahela-Flusses fuhr ein Sattelschlepper mit 18 Rädern um eine Kurve. Es war niemand an Bord.

Eine Viertelmeile weiter vorne entdeckten die Sensoren des Lastwagens eine Mülltonne, die eine Spur blockierte, und einen Reifen in einer anderen. In weniger als einer Sekunde blinkte er, wechselte auf die freie Spur und rumpelte an den Hindernissen vorbei.

Der selbstfahrende Sattelschlepper, der mit 25 Laser-, Radar- und Kamerasensoren ausgestattet ist, gehört dem in Pittsburgh ansässigen Unternehmen Aurora Innovation. Ende dieses Jahres will Aurora mit 20 selbstfahrenden Lastwagen auf dem Interstate 45 zwischen den Gebieten Dallas und Houston Fracht transportieren.

Innerhalb von drei bis vier Jahren wollen Aurora und seine Konkurrenten Tausende solcher selbstfahrenden Lastwagen auf Amerikas öffentlichen Autobahnen bringen. Ziel ist, dass die Lastwagen, die nahezu rund um die Uhr ohne Pause fahren können, den Warenfluss beschleunigen, die Lieferzeiten verkürzen und möglicherweise auch die Kosten senken. Kurze Strecken werden sie auch auf Nebenstraßen zurücklegen.

Die Unternehmen geben an, dass die autonomen Lkw auch Kraftstoff sparen, da sie nicht anhalten müssen und mit konstanterer Geschwindigkeit fahren. Darüber hinaus sagt Aurora, dass Tests des Unternehmens gezeigt haben, dass das Fahrzeug automatisch an den Straßenrand fährt und per Fernzugriff Hilfe ruft, wenn während der Fahrt auf einer Autobahn ein Wartungsproblem auftritt.

Das Bild eines voll beladenen, 36.000 Kilogramm schweren, fahrerlosen Lastwagens, der auf einer Autobahn mit 105 km/h oder mehr zwischen den Autos hin- und herfährt, kann Angst auslösen. Eine im Januar von der AAA durchgeführte Umfrage ergab, dass eine deutliche Mehrheit der amerikanischen Autofahrer – 66 % – angab, sie hätten Angst davor, in einem autonomen Fahrzeug mitzufahren.

Doch in weniger als neun Monaten endet ein siebenjähriges wissenschaftliches Experiment von Aurora, und dann werden selbstfahrende Lastwagen beginnen, Ladungen zwischen Terminals für FedEx, Uber Freight, Werner und andere Partner zu transportieren. Aurora und die meisten ihrer Konkurrenten planen, Frachtrouten in Texas aufzunehmen, wo Schnee und Eis im Allgemeinen selten sind.

Jahrelang schien es, als würde das erste Projekt für autonome Fahrzeuge das Ride-Hailing in Großstädten sein. Doch General Motors‘ Cruise-Robotaxi-Einheit hat mit den Nachwirkungen eines schweren Unfalls zu kämpfen. Und Alphabets Waymo sieht sich bei der Ausweitung seines autonomen Fahrdienstes in Kalifornien auf Widerstand. Die Folge ist , dass selbstfahrende LKW dazu kommen sollen, die ersten computergesteuerten Fahrzeuge zu werden, die in großer Zahl auf öffentlichen Straßen zum Einsatz kommen.

Die Fahrzeuge stoßen bei Sicherheitsbefürwortern auf Skepsis. Sie warnen, dass es angesichts der nahezu fehlenden bundesstaatlichen Regulierung weitgehend an den Unternehmen selbst liege, zu bestimmen, wann die Sattelschlepper sicher genug seien, um ohne menschliches Zutun an Bord gefahren zu werden. Die Kritiker beklagen, dass Bundesbehörden, darunter die National Highway Traffic Safety Administration, in Sachen Sicherheit einen eher passiven Ansatz verfolgen und typischerweise erst eingreifen, wenn es bereits zu Unfällen gekommen ist. Und in den meisten Bundesstaaten gibt es kaum Regulierung.

Aurora und andere Unternehmen, die diese Systeme entwickeln, argumentieren jedoch, dass jahrelange Tests gezeigt hätten, dass ihre Lkw tatsächlich sicherer seien als von Menschen gesteuerte Lkw. Sie weisen darauf hin, dass die Laser- und Radarsensoren der Fahrzeuge weiter „sehen“ könnten als das menschliche Auge. Im Gegensatz zu menschlichen Fahrern werden die Lkw nie müde. Sie lassen sich nie durch Alkohol oder Drogen ablenken oder beeinträchtigen.

„Wir wollen mit Tausenden oder Zehntausenden LKW auf der Straße sein“, sagt Chris Urmson, CEO von Aurora und ehemals Leiter der Abteilung für autonome Fahrzeuge von Google. „Und dafür müssen wir sicher sein. Nur so wird es von der Öffentlichkeit akzeptiert. Ehrlich gesagt ist es auch nur so wird es von unseren Kunden akzeptiert.“

Phil Koopman, Professor an der Carnegie Mellon University, der sich mit der Sicherheit automatisierter Fahrzeuge beschäftigt, stimmte zu, dass selbstfahrende Lkw theoretisch sicherer sein könnten als von Menschen gesteuerte – und zwar aus dem Grund, dass ihnen keine Fahrer zur Verfügung stünden, die abgelenkt oder beeinträchtigt werden könnten. Er warnte jedoch davor, dass die Computer der Fahrzeuge zwangsläufig Fehler machen würden. Und wie sich die Lkw in realen Situationen schlagen würden, hänge von der Qualität ihrer Sicherheitstechnik ab, sagte er.

Da Investitionen in Milliardenhöhe auf dem Spiel stehen, frage er sich, wie die Unternehmen Sicherheitsentscheidungen mit Kostenbedenken in Einklang bringen werden, sagte Koopman.

„Alles, was ich sehe, deutet darauf hin, dass sie versuchen, das Richtige zu tun“, sagte er. „Aber der Teufel steckt im Detail.“

Auf der Teststrecke sahen Reporter, wie Auroras Sattelschlepper simulierte Straßenhindernisse wie Fußgänger, einen geplatzten Reifen und sogar ein Pferd vermieden. Doch die Lastwagen fuhren nur mit 35 mph (56 Kilometer pro Stunde) in einer kontrollierten Umgebung, und es passierte nichts Unerwartetes. (Die Lastwagen werden mit menschlichen Sicherheitsfahrern auf texanischen Autobahnen bei Geschwindigkeiten von 65 mph (105 km/h) oder mehr getestet.)

Auf der Strecke entdeckten die Lastwagen Hindernisse in einer Entfernung von über einer Viertelmeile und reagierten sofort, um ihnen auszuweichen. Urmson sagte, die Lasersensoren der Lastwagen könnten nachts Fußgänger auf einer Autobahn erkennen, und zwar weit über die Entfernung der Scheinwerfer hinaus.

Seit 2021 transportieren Aurora-Lkw autonom Fracht über 1,6 Millionen Kilometer auf öffentlichen Straßen – allerdings mit menschlichen Sicherheitsfahrern in den Fahrerhäusern. Laut Urmson habe es nur drei Unfälle gegeben, und alle seien durch Fehler menschlicher Fahrer in anderen Fahrzeugen verursacht worden.

Die Unfälle erwiesen sich als geringfügig und es gab keine Verletzten. Und in jedem Fall, so das Unternehmen, konnte der Aurora-Lkw sicher an den Straßenrand fahren.

Eine im Juni 2021 in Betrieb genommene bundesstaatliche Datenbank weist mindestens 13 Unfälle mit anderen Fahrzeugen aus, an denen autonome Sattelschlepper beteiligt waren, darunter drei Unfälle mit Aurora. In allen Fällen wurden die Unfälle dadurch verursacht, dass andere Fahrzeuge die Spur wechselten oder auf die Lkw auffuhren. Manchmal übernahmen menschliche Sicherheitsfahrer kurz vor dem Unfall die Kontrolle.

Aurora werde bei der Sicherheit keine Kompromisse eingehen, sagte Urmson, selbst wenn sich dadurch der Zeitplan für die Erzielung eines Gewinns verzögern könnte.

„Wenn wir ein Fahrzeug auf die Straße bringen, das nicht sicher genug ist – bei dem wir kein Vertrauen in die Sicherheit haben –, dann macht das alles andere zunichte“, sagte er.

Als Urmson die Lastwagen letzten Monat den Wall-Street-Analysten in Pittsburgh vorstellte, sagte er, das börsennotierte Unternehmen rechne damit, Ende 2027 oder Anfang 2028 einen Gewinn zu erwirtschaften. Um dieses Ziel zu erreichen, muss es Aurora gelingen, Tausende dieser Lastwagen auf die Straße zu bringen, um Fracht von Terminal zu Terminal zu transportieren und von den Kunden eine Gebühr pro Meile zu erheben.

Auch die Konkurrenten des Unternehmens – Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics und andere – planen, bald selbstfahrende Lkw auf die Straße zu bringen, um Fracht für Kunden zu transportieren. Gatik rechnet damit, dass dies noch in diesem oder im nächsten Jahr geschieht; die anderen haben noch keine Zeitpläne festgelegt.

Don Burnette, CEO von Kodiak, sagte, Autobahnen seien eine bessere Umgebung für autonome Fahrzeuge als überlastete Städte, in denen Mitfahr-Robotaxis unterwegs sind. Es gebe weniger Fußgänger und es passierten weniger Unerwartetes. Dennoch seien die Geschwindigkeiten höher und die Bremswege länger.

Bei Tests auf Autobahnen mit menschlichen Ersatzfahrern, sagte Burnette, sei es bei Kodiak noch nie zu einem Unfall gekommen, an dem seine Lastwagen schuld gewesen wären.

„Letztendlich“, sagte Burnette, „sollten diese Lastwagen viel sicherer sein als menschliche Fahrer.“

Fast jedes Jahr kommt es in den USA vor, dass ein Sattelschlepper in den Verkehr gerät, der wegen Straßenbauarbeiten zum Stillstand gekommen ist. Dies führt häufig zu Todesfällen und Verletzungen. Im Gegensatz dazu, so Burnette, seien autonome Lkw ständig aufmerksam und hätten einen ständigen 360-Grad-Rundumblick.

Das kann sein. Aber in einem riesigen Buc-ee’s-Supermarkt und einer Tankstelle an der Interstate 45, etwa 35 Meilen südlich von Dallas, löste die Aussicht auf selbstfahrende Sattelschlepper einen Anflug von Angst aus.

„Das hört sich an, als ob eine Katastrophe nur darauf wartet, zu passieren“, sagte Kent Franz, ein Highschool-Basketballtrainer aus Chandler, Oklahoma, der zu einer Hochzeit nach Houston reiste. „Ich habe von den selbstfahrenden Autos gehört – Tesla und so – und von den Unfällen, die damit passieren. Sattelschlepper? So etwas Schweres, das auf einer Technologie basiert, die nachweislich fehlerhaft sein kann? Das klingt für mich nicht sehr angenehm.“

Patti Pierce, eine pensionierte Buchhalterin aus Plano, Texas, sagte, sie werde mit der Technologie einverstanden sein – in etwa einem Jahrzehnt.

„Ich möchte im Moment nicht mit ihnen unterwegs sein“, sagte sie. „Ich mag die Gadgets in meinem Auto, aber ich bin nicht sicher, ob die Technologie im Moment gut genug ist, um einen selbstfahrenden Lkw zu bauen.“

Es gebe keine bundesstaatlichen Vorschriften, die sich speziell auf autonome Fahrzeuge beziehen, stellte Koopman von der Carnegie Mellon University fest. Auch in den meisten Bundesstaaten gebe es keine derartigen Vorschriften. Koopman sagte, die Branche der autonomen Fahrzeuge habe viele Bundesstaaten davon überzeugt, den lokalen Regierungen den Erlass derartiger Vorschriften zu untersagen. Das Ergebnis sei, so Koopman, dass die Öffentlichkeit den Unternehmen vertrauen müsse, die autonome Halbautos einsetzen.

Die National Highway Traffic Safety Administration und die Federal Motor Carrier Safety Administration, die beide zum Bundesverkehrsministerium unterstellt sind, haben keine Befugnis, autonome Fahrzeuge an der Straße zu hindern. Wenn etwas schief geht, können sie jedoch Rückrufe anordnen oder die Außerbetriebsetzung von LKW anordnen.

„Sie können nicht erwarten, dass die Regierung Sie hier schützt“, sagte Koopman. „Das Unternehmen wird entscheiden, wann es glaubt, dass es sicher ist, und das Einzige, was die Aufsichtsbehörde tun wird, ist, sie im Nachhinein zu verurteilen.“

Seit fünf Jahren arbeitet die US-Spediteurbehörde an Sicherheitsnormen für Lkw mit automatisierten Fahrsystemen. Die Normen regeln Inspektionen, Wartung und Fernüberwachung der Lkw. Wann die Vorschriften aus dem Regulierungsprozess hervorgehen, ist jedoch unklar.

In der Zwischenzeit sagen die Unternehmen für autonome Sattelschlepper, dass sie dazu beitragen können, den Mangel an Lkw-Fahrern zu beheben, der von der Branche auf 64.000 Fahrer geschätzt wird. Es gibt jedoch auch Bedenken, dass autonome Lkw irgendwann menschliche Fahrer ersetzen und ihnen ihre Existenzgrundlage kosten werden.

Die Gewerkschaft der Teamsters, die etwa 600.000 Fahrer vertritt, die meisten davon Lkw-Fahrer, drängt die Parlamente der Bundesstaaten, menschliche Fahrer zur Überwachung der selbstfahrenden Systeme vorzuschreiben, da diese Systeme ihrer Meinung nach unsicher seien. Eine Studie des Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2021 kam zu dem Schluss, dass der landesweite Einsatz vollautomatisierter Sattelschlepper noch Jahre entfernt sei, was den Fahrern Zeit gebe, auf andere, künftig entstehende Arbeitsplätze im Transport- und Logistikbereich umzusteigen.

Urmson von Aurora meinte, er glaube, dass fahrerlose Sattelschlepper die Arbeit ergänzen werden, die bereits von menschlichen Fahrern geleistet wird, da für eine wachsende Bevölkerung viel mehr Güter transportiert werden müssen.

„Wenn Sie heute einen Lkw fahren“, sagte er, „erwarte ich, dass Sie auch in den Ruhestand gehen können, während Sie Lkw fahren.“

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AP-Wirtschaftsjournalist David Koenig hat aus Dallas und AP-Datenjournalist Aaron Kessler aus Washington zu diesem Bericht beigetragen.