Nachdem sie Elon Musks Vergütungspaket genehmigt haben, wettet das Unternehmen, das das Elektroauto-Zeitalter aufgebaut hat, dass es das nächste aufbauen kann — mit Robotern, Daten und Überzeugung.
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Mit 1 Billion Dollar könnten Sie: den Welthunger fast dreimal beseitigen, 1/38 der US-Staatsschulden abbezahlen, Shohei Ohtani etwa 14.000 Jahre lang in Los Angeles als Pitcher und Hitter halten, 666.666.666.666,67 Costco $COST-Hotdogs kaufen, die reichste Person der Welt werden — oder theoretisch Elons Musks ungeteilte Aufmerksamkeit für die nächsten 10 Jahre haben. Am Donnerstag wählte Tesla $TSLA die letzte Option.
Das Unternehmen machte Musk, den reichsten Mann der Welt, noch reicher, nachdem 75 % der Aktionäre sein (anreizzentriertes) 1-Billion-Dollar-Vergütungspaket genehmigten, das größte jemals für einen CEO. Die Meilensteine, die im kommenden Jahrzehnt gesetzt werden, sind ebenso gewaltig wie die Schlagzeilenzahl selbst — eine Marktkapitalisierung von 8,5 Billionen Dollar, von heute etwa 1,5 Billionen Dollar; ein bereinigtes EBITDA von etwa 400 Milliarden Dollar; der Verkauf von 20 Millionen Autos; und die Einführung von einer Million Robotaxis und Optimus-Robotern im nächsten Jahrzehnt. Das Erreichen dieser Ziele würde Musks Anteil von etwa 15 % auf 25 % erhöhen, ein Machttransfer, der ihm den größeren Einfluss geben würde, den er lange gesucht hat.
Tesla-Vorstandsmitglieder, eingefleischte Unternehmensfanboys und -girls mit treuhänderischen Pflichten und selbst Musk stellten das Geschäft als notwendiges Bestechungsgeld dar, um ihn im Fahrersitz des Unternehmens zu halten und sich auf die vor ihm liegende Straße zu konzentrieren. Er fragte beim letzten Gewinnaufruf des Unternehmens, warum er überhaupt eine „Roboterarmee“ bauen sollte, wenn das Unternehmen ihm nicht die Kontrolle über diese „Roboterarmee“ geben würde.
Vorstandsvorsitzende Robyn Denholm sagte, der Vorstand sei besorgt, dass Musk das Unternehmen verlassen würde, wenn dieses Vergütungspaket nicht verabschiedet würde. Und die Sorge war berechtigt. Musk hat den größten Teil dieses Jahres in der Umlaufbahn um seine eigenen Ablenkungen verbracht.
Er gründete und verwarf dann das bemerkenswert ineffiziente Department of Government Efficiency (DOGE) nach einigen chaotischen Monaten bürokratischer Sparpolitik-Kosmetik; machte Freundschaftsbänder mit Präsident Donald Trump, bevor ihre Allianz in einem Wettstreit der Egos und Sendezeiten implodierte; flirtete mit der Gründung seiner eigenen politischen Partei, der America Party; und verwandelte X $TWTR in ein Megafon für die extreme Rechte. Er hat mehr SpaceX-Raketen gestartet, die nicht in der Luft bleiben konnten, als vierteljährliche Updates, um Teslas Aktienkurs in die Höhe zu treiben. Und er hat mehr Lob für xAI — und sein Grok-Modell — ausgesprochen als für das Autogeschäft, das immer noch die Rechnung bezahlt.
Tesla hat — wieder theoretisch — Musks Aufmerksamkeit für die nächsten 10 Jahre gekauft. Im besten Fall bedeutet das, dass er eine Billion Gründe hat, genau das zu tun, was das Unternehmen von ihm will: ein Auto- in ein KI-Unternehmen verwandeln, Straßen in ein lebendes Motherboard mit Fahrbahnmarkierungen verwandeln und eine Roboterarmee auf die Welt loslassen, die Musk immer wieder mit einem davon verwechselt. Im schlimmsten Fall hat Tesla Musk gerade eine Billion Gründe gegeben, zu tun, was er will.
Tesla will eine Million Robotaxis von seinem Billionen-Dollar-Mann. Im Moment umfasst die große autonome Flotte des Unternehmens etwa ein paar Dutzend Autos, die unter menschlicher Aufsicht in Austin, Texas, herumkriechen. Die Ambition klingt immer noch unendlich, aber die Arithmetik schrumpft weiter. Für Investoren ist es eine vertraute Geschichte: ein Mondschuss, der noch keinen Linksabbieger machen kann.
Wenn Teslas Zeitplan eingehalten wird, müssten sich diese wenigen Dutzend Autos ungefähr vierzigtausendmal vervielfachen, um Musks Ziel von einer Million in 10 Jahren zu erreichen. Das bedeutet, etwa 100.000 vollständig autonome Fahrzeuge pro Jahr zu bauen und einzusetzen – eine Expansion, die neue Fabriken, neue Dateninfrastruktur und einen globalen regulatorischen Rahmen erfordern würde, der noch nicht existiert.
Und Musks Zeitpläne sind selten verlässlich. 2019, bei Teslas „Autonomy Day“, behauptete Musk, dass eine Flotte – „mehr als eine Million“ – seiner revolutionären Robotaxis innerhalb eines Jahres auf die Straße kommen würde. Der Prototyp wurde fast fünf Jahre später, im Jahr 2024, enthüllt. Im Juli 2025 behauptete er, Robotaxis würden „die Hälfte der Bevölkerung der USA … bis Ende des Jahres“ abdecken. Zwei Monate später zog er das auf „acht bis zehn US-Metropolregionen“ innerhalb der nächsten zwei Monate zurück. Wer weiß, was er bis Jahresende noch sagen wird.
Teslas Robotaxis stecken immer noch in regulatorischen Schwierigkeiten fest. Und obwohl Tesla behaupten möchte, dass es bald auf die Straße kommt, scheinen seine Konkurrenten im Bereich der autonomen Fahrzeuge – nämlich Waymo und Baidu – besser auf die Zukunft vorbereitet zu sein. Tesla braucht sogar so lange, dass Nvidia $NVDA beschlossen hat, sich auch zu beteiligen. Während Waymo und Baidu durch begrenzte, städtische Flotten skalieren, bei denen Regulierer jeden Kilometer beobachten, perfektioniert Tesla immer noch überwachte Demos in Austin. Sein Ansatz ist Autonomie durch offene Beta-Tests, was Tesla zum sichtbarsten, aber auch am wenigsten konformen Akteur auf diesem Gebiet gemacht hat. Und Tesla setzt auf eine Verbraucherarmee von nur mit Kameras ausgestatteten Autos, die unterwegs lernen; Musk nannte das konventionellere LiDAR: lahm, dumm, teuer und unnötig.
Wenn der Billionen-Dollar-Plan davon abhängt, dass Robotaxis sich in eine vernetzte, geldgenerierende Flotte verwandeln, dann hängt die gesamte KI-Geschichte des Unternehmens davon ab, diesen Wurf richtig zu machen.
In einem Jahrzehnt könnten die Straßen, die Musk sich vorstellt, wie ein nahtloses, summendes Netz aussehen – Teslas, die Teslas trainieren, jede Meile füttert den nächsten Algorithmus. Oder sie könnten aussehen wie jetzt, nur lauter: menschliche Fahrer, die halb-autonome Autos beaufsichtigen, die immer noch nicht zwischen einem Fußgänger und einem Schatten unterscheiden können. Das Rennen um die Robotaxis ist der erste echte Test von Musks Billionen-Dollar-Fessel – ob Tesla Fokus gekauft hat oder nur einen weiteren teuren Umweg.
Wenn Robotaxis Teslas Traum sind, Straßen in Einnahmen zu verwandeln, dann ist Optimus sein Traum, Menschen in Margen zu verwandeln. Musk hat den humanoiden Roboter – einen schlanken, 1,73 m großen, 57 kg schweren Zweibeiner, der entworfen wurde, um „gefährliche, sich wiederholende und langweilige Aufgaben zu eliminieren“ – als das wichtigste Produkt des Unternehmens aller Zeiten bezeichnet. Er sagte, es könnte mehr wert sein als das gesamte Autogeschäft von Tesla und „etwa 80 %“ des langfristigen Wertes des Unternehmens ausmachen. Wenn der Billionen-Dollar-Plan Teslas Mondflug ist, ist Optimus die Kolonie, die es dort zu bauen hofft.
Im Moment ist die Kolonie mehr Konzept als Eroberung. Die neuesten Prototypen – gefilmt beim Gehen, Wäsche falten und Übergabe von Gegenständen – haben vor allem Schlagzeilen gemacht, weil sie immer noch nicht menschlich genug sind. In Teslas Ingenieurzentrum in Palo Alto trainieren Mitarbeiter die Roboter immer noch mit Motion-Capture-Anzügen, indem sie Aufgaben wie Tischwischen oder Kistenstapeln ausführen, damit die Roboter ihre Bewegungen nachahmen können. Musk besteht darauf, dass die Serienproduktion „bald“ beginnen wird, aber das ist ein relativer Begriff von einem CEO, der seit 2019 „im nächsten Jahr“ Robotaxi-Flotten verspricht.
Dennoch ist Musks Humanoiden-Vorstoß verführerisch. Wenn Optimus funktioniert – wenn er Arbeiter, Lieferfahrer oder sogar Labortechniker ersetzen kann – hört Tesla auf, nur ein Autounternehmen zu sein, und wird auch zu einem Arbeitsunternehmen. Jeder Roboter könnte theoretisch Einkommen erzielen, so wie ein Auto eines Tages Fahrpreise einnehmen könnte. Fabriken könnten rund um die Uhr laufen; Haushalte könnten einen Roboter wie einen Roomba mit Armen mieten. Aber die technische Kluft ist riesig: Kein existierender humanoider Roboter hat Gleichgewicht, Geschicklichkeit oder Kosteneffizienz in großem Maßstab gemeistert.
Investoren haben Musks „Roboterarmee“-Rede schon einmal gehört, und der wahre Kampf dreht sich um Daten – nicht um Metall. Jeder neue Prototyp erzeugt ein paar weitere virale Clips, aber keine kommerzielle Roadmap. Teslas Billionen-Dollar-Jahrzehnt hängt davon ab, diese Clips in Verträge zu verwandeln. Denn wenn die nächsten 10 Jahre beweisen sollen, dass Musk mehr bauen kann, als er verspricht, dann wird Optimus – der Möchtegernarbeiter, die brandneue Arbeiterklasse – der wahrste Test dafür sein, ob Tesla immer noch auf Vision oder auf Glauben basiert.
Die Billionen-Dollar-Story könnte immer noch auf dem Produkt beruhen, das alles begann – dem, das Musk jetzt wie eine Nebenquest behandelt. Und Teslas Autobusiness, die buchstäbliche Maschinerie hinter Musks Mythologie, verliert an Schwung.
Die weltweiten Auslieferungen fielen Anfang 2025 um 13 %, und der Umsatz in China – Teslas einst glitzernder Wachstumsmotor – brach diesen Herbst um fast 36 % auf ein Dreijahrestief ein, während BYD und Li Auto Tesla das Geschäft abspenstig machen. In Europa erobern Volkswagen und Hyundai den EV-Markt zurück, den Tesla einst neu definierte. Niemand will den Cybertruck kaufen. Teslas kurzer Aufschwung im letzten Quartal durch US-EV-Credits ist bereits verschwunden, und die „erschwinglichen“ Erneuerungen, die die Nachfrage neu entfachen sollten, landeten mit einem Schlag; die sogenannten Budget-Modelle 3 und Model Y kosten fast 40.000 $ pro Stück, sind mit Funktionen abgespeckt und immer noch für die Käufer, die sie zurückgewinnen sollten, unerreichbar.
Die Betriebsmargen des Unternehmens, einst fast mythisch, sind auf einstellige Werte gefallen. Die Marke, die einst das EV-Zeitalter definierte, wird jetzt von billigeren, schnelleren Rivalen verdrängt.
Die Hits haben im Servicebereich nicht aufgehört. Rechtliche Probleme häufen sich. Im Februar rief Tesla fast 380.000 Fahrzeuge wegen Problemen mit der Servolenkung zurück, gefolgt von 46.000 Cybertrucks, deren Edelstahlverkleidungen sich bei Autobahngeschwindigkeit ablösten. Anfang des Jahres gab es einen weiteren Software-Rückruf – diesmal zwei Millionen Autos –, um das Fahrermonitoringsystem von Autopilot zu adressieren. Zusammengenommen liest sich das wie eine Erinnerung daran, dass Tesla trotz aller Reden über KI-Durchbrüche und Roboterarbeit immer noch im unordentlichen, mechanischen Geschäft der Herstellung tätig ist.
Und dieses Geschäft verlangsamt sich. Tesla lieferte 2024 etwa 1,8 Millionen Fahrzeuge aus und steuert dieses Jahr auf etwa 1,6 Millionen zu. Um Musks Ziel von 20 Millionen Fahrzeugen innerhalb eines Jahrzehnts zu erreichen, müsste das Unternehmen die Produktion um etwa 28 % pro Jahr steigern – ein Tempo, das in den 2030er Jahren die kombinierte Produktion von Toyota $TM und Volkswagen übertreffen würde, während es weniger ausgibt und mehr verlangt.
Kann Tesla es sich leisten, die Zukunft zu bauen, während es noch die Gegenwart repariert? Wenn der Billionen-Dollar-Plan davon abhängt, mehr Teslas zu produzieren, dann beginnt das nächste Jahrzehnt des Unternehmens hier: am Fließband, wo Ambitionen auf die Realität treffen. Tesla kann morgen nicht liefern, wenn es heute ständig stolpert. Bei all dem Gerede über Roboter und Mondschüsse ist Tesla immer noch ein Autohersteller mit einem Verkaufsproblem. Und wenn Musk die Gegenwart nicht profitabel machen kann, könnte seine Billionen-Dollar-Zukunft auslaufen, bevor sie jemals den Parkplatz verlässt.
Tesla möchte wie ein Softwareunternehmen bewertet werden, während es immer noch Autos am Fließband baut. Seine Marktkapitalisierung liegt heute bei etwa 1,4 Billionen Dollar – es überschritt erstmals die 1-Billion-Dollar-Grenze im Jahr 2021, verlor im folgenden Jahr zwei Drittel seines Wertes und erreichte den Billionen-Dollar-Status erst 2024 wieder. Musks potenzielle Auszahlung ist an ein Ziel von 8,5 Billionen Dollar Marktkapitalisierung gebunden, eine Zahl, die weit jenseits der Automobilbranche liegt und weniger als Prognose denn als Maßstab fungiert.
Dieses Ziel würde Tesla ungefähr vier bis fünfmal mehr wert machen als den Rest der globalen Autoindustrie zusammen (unter der Annahme, dass es keine großen Bewertungsänderungen gibt). Es würde das Unternehmen in eine Liga mit Nvidia, Apple $AAPL und Microsoft $MSFT bringen, deren Bewertungen auf Margen und nicht auf Wundern basieren. Apples Hardware- und Dienstleistungsimperium erzielte im Geschäftsjahr 2025 einen Umsatz von 416 Milliarden Dollar und einen Gewinn von 112 Milliarden Dollar. Microsofts cloud-getriebenes Geschäft verdiente 282 Milliarden und 102 Milliarden Dollar. Tesla hingegen erzielte 2024 einen Umsatz von 96,8 Milliarden Dollar und einen Gewinn von 15 Milliarden Dollar, während es fast 10 Milliarden Dollar pro Jahr in neue Fabriken und Ausrüstung investierte, nur um mithalten zu können. Trotzdem hat Tesla ein Forward-KGV von etwa 190, was annimmt, dass die Zukunft genau so eintrifft, wie Musk es beschreibt.
Zum Vergleich: Der Rest der „Magnificent Seven“ – Apple, Microsoft, Nvidia, Amazon $AMZN, Alphabet $GOOGL und Meta $META – wird im Durchschnitt etwa mit dem 19-fachen des geschätzten EBITDA 2025 und dem 31-fachen der Gewinne gehandelt, laut Bloomberg-Daten. Teslas Bewertung ist in beiden Punkten etwa fünfmal höher. Diese Unternehmen erzielen echte Gewinne; Tesla erzielt Glauben. Wenn Musk tatsächlich sein EBITDA-Ziel von 400 Milliarden Dollar erreicht, würden Teslas Multiples endlich „normal“ aussehen – aber das Unternehmen müsste seine Gewinne etwa dreißigmal vervielfachen, um dorthin zu gelangen.
Eine Ausweitung des EBITDA von etwa 13 Milliarden Dollar heute auf 400 Milliarden Dollar bis 2035 würde bedeuten, dass Tesla schneller Gewinne steigert als jeder andere Autohersteller in der Geschichte – und schneller als die meisten Technologieunternehmen jemals. (Nur Nvidia hat etwas Ähnliches geschafft.)
Die Mathematik lässt Tesla wenig Spielraum für Fehler. Ein Unternehmen, das bereits über seinen Mitbewerbern – und seinen eigenen Fundamentaldaten – bewertet wird, muss eine Bewertung rechtfertigen, die von völlig neuen Geschäften abhängt. Die Autos allein können es nicht dorthin bringen. Was jetzt verkauft wird, ist nicht nur die Produktlinie; es ist das Versprechen, dass Tesla Märkte wieder in Gläubige verwandeln kann. Deshalb ist das nächste Kapitel von Tesla von Bedeutung. Ein Unternehmen, das bereits mehr wert ist als seine Branche, setzt seine Zukunft auf die Schaffung neuer – Robotaxi-Netzwerke, humanoide Arbeitskräfte und vielleicht etwas noch Seltsameres. Die Marktkapitalisierung ist ein Versprechen, dass Tesla jede Billion in einen weiteren Akt der Neuerfindung verwandeln kann.
Am Ende ist Teslas Billionen-Dollar-Plan, um Musk zu halten, weniger ein Gehaltspaket als eine Prophezeiung – eine, die das nächste Jahrzehnt der Innovation auf einen Mann wettet, der behauptet, 10 Jahre in der Zukunft zu leben. Die einzige Frage ist, ob das Unternehmen (und der Rest der Welt) Schritt halten kann. Irgendwann kommen selbst Raketen zurück zur Erde.
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