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Der jüngste Öl-Schock im Iran ließ die Preise für Kerosin kurzzeitig in die Höhe schnellen und zeigte, wie wenig nachhaltiger Flugkraftstoff tatsächlich verfügbar ist.
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GIUSEPPE CACACE / Getty Images
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In diesem Sommer bekamen Flugreisende einen Vorgeschmack darauf, was passiert, wenn die Ölmärkte in Panik geraten. Der Krieg zwischen den USA, Israel und Iran verdoppelte die Preise für Flugbenzin innerhalb weniger Wochen und überschritt kurzzeitig 200 Dollar pro Barrel. SAS und Lufthansa strichen Flüge. Regierungen in ganz Europa griffen auf Notkraftstoffreserven zurück. In einigen angespannten Wochen warnte die Luftfahrtindustrie vor einem Sommer mit gegroundeten Flugzeugen und abgesagten Urlauben.
Dann ließ die Panik nach. Lieferanten in den USA, Westafrika und Norwegen leiteten Lieferungen um, um den Mangel auszugleichen. Die Preise sanken wieder. Aber der Schreck zeigte etwas auf, das die Industrie seit Jahren kennt und meist vermieden hat, laut auszusprechen. Die Luftfahrt hat eine Strategie, um Ölkrisen wie diese zu überstehen, und diese Strategie existiert kaum.
Nachhaltiger Flugkraftstoff sollte den Himmel reinigen. Aktuelle Flugzeuge können nicht auf Batterien laufen, wie es bei Autos zunehmend der Fall ist. Ein Flugzeug benötigt Treibstoff, der enorme Energie in sehr wenig Gewicht packt, und es benötigt diesen Treibstoff, um sich auf 30.000 Fuß in extremer Kälte vorhersehbar zu verhalten.
Elektromotoren und Wasserstofftanks sind noch Jahre davon entfernt, diese Aufgabe im kommerziellen Maßstab zu erfüllen, insbesondere auf Langstrecken. Das ließ der Branche nur eine echte Möglichkeit, Emissionen zu reduzieren, ohne Jahrzehnte auf neue Flugzeugtechnologie zu warten: den Treibstoff selbst auszutauschen.
SAF erfüllt dieses Bedürfnis, weil es ein „Drop-in“-Kraftstoff ist, was bedeutet, dass er direkt in die Kraftstofftanks gegossen werden kann, die die Fluggesellschaften bereits haben. Hergestellt aus gebrauchtem Speiseöl, landwirtschaftlichen Abfällen, gebundenem Kohlenstoff oder grünem Wasserstoff, versprach er einen Bruchteil der Lebenszyklus-Emissionen ohne den ganzen Infrastrukturschmerz. Fluggesellschaften haben die letzten fünf Jahre damit verbracht, darüber zu sprechen, als sei es eine ausgemachte Sache, die es den Menschen ermöglichen würde, ohne schlechtes Gewissen weiterzufliegen.
Große Fluggesellschaften haben Abnahmeverträge unterzeichnet. Die EU und das Vereinigte Königreich haben Mandate eingeführt.. Ölkonzerne haben öffentliche Verpflichtungen gemacht. Firmenreisestellen begannen, Kredite zu kaufen. Jedes Jahr brachte eine weitere Runde von Pressemitteilungen, die versprachen, die Lücke in der Versorgung würde sich schließen.
Stattdessen liegt die weltweite SAF-Produktion bei etwa zwei Millionen Tonnen pro Jahr gegenüber fast 300 Millionen Tonnen des gesamten Kerosinbedarfs. Als der Iran-Krieg ausbrach und Fluggesellschaften eine Alternative zum volatilen Rohöl benötigten, gab es fast nichts, worauf sie zurückgreifen konnten.
Die Lücke zwischen Versprechen und Angebot lässt sich auf Geld zurückführen. SAF kostet viel mehr in der Herstellung als fossiles Kerosin, und die Preislücke hat sich nicht so geschlossen, wie es die Kosten für Solar- und Batterietechnologien in den letzten zehn Jahren getan haben.
Ölgiganten, die Raffinerien hätten umrüsten können, entschieden sich größtenteils dagegen, weil der Verkauf von konventionellem Brennstoff profitabler bleibt als die Herstellung eines alternativen Brennstoffs. Die meisten der existierenden Projekte werden von kleinen Startups betrieben, die eine Finanzierung Deal für Deal zusammensuchen, und nur ein kleiner Teil der angekündigten Anlagen ist in Betrieb gegangen.
Dennoch gibt es Lebenszeichen. Twelve, ein Startup, das eingefangenes Kohlendioxid in Kerosin umwandelt, eröffnete diesen Sommer eine Anlage in kommerziellem Maßstab im Bundesstaat Washington unterstützt von Microsoft $MSFT und Alaska Airlines. Deutsche Bank hat gerade einen Vertrag unterzeichnet zur Finanzierung von SAF für Lufthansa-Flüge.
United, FedEx $FDX und DHL haben alle neue Lieferverträge angekündigt im vergangenen Jahr. Forscher der Universität von Illinois haben kürzlich eine Methode veröffentlicht, um Lebensmittelabfälle in Flugzeugtreibstoff umzuwandeln, was eine weitere Rohstoffquelle zu einer sehr kurzen Liste hinzufügt.
Nichts davon summiert sich zu dem Volumen, das die Branche benötigt. Die eigene Führung der IATA hat begonnen das Netto-Null-Ziel der Branche für 2050 zurückzunehmen, wobei die Handelsgruppe der Fluggesellschaften mit dem Finger auf alle anderen in der Lieferkette zeigt, von Raffinerien über Flugzeughersteller bis hin zu Regulierungsbehörden.
Selbst die Mandate, die das Thema erzwingen sollen, stoßen auf Physik. Europa und das Vereinigte Königreich erfordern einen kleinen und steigenden Prozentsatz von SAF im Flugbenzin, aber die nächste Generation von Treibstoffen, auf die diese Mandate angewiesen sind, die aus eingefangenem Kohlenstoff und erneuerbarem Wasserstoff hergestellt werden, existiert kaum außerhalb von Machbarkeitsstudien Projekten.
Was die Iran-Angst deutlich machte, ist, dass SAF nie wirklich als Puffer gegen einen echten Angebotsschock gedacht war. Es wurde gebaut als eine langfristige Dekarbonisierungswette, die durch freiwillige Käufe finanziert wird, ohne Mechanismus, um schnell zu skalieren, wenn der Markt es tatsächlich benötigt.
Jetzt, da diese Klimawette auch eine Absicherung gegen die Abhängigkeit von Öl ist, könnte dies der Grund sein, warum SAF endlich ernst genommen wird. Die Fluggesellschaften bekamen diesen Sommer einen Vorgeschmack darauf, wie ein Ölschock ohne alternative Treibstoffversorgung aussieht. Wenn SAF beim nächsten Mal immer noch nicht da ist, haben Fluggesellschaften und Amerikaner mit Sommerplänen in Italien vielleicht nicht so viel Glück.
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